Ainda sobre a Ilha de Manoel Gonçalves

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Ainda sobre a Ilha de Manoel Gonçalves

Na importante contribuição do Professor João Felipe da Trindade – Corsários ingleses na Ilha de Manoel Gonçalves, 1818 – postado neste sítio em 19/4/2011 e publicado na pagina 18 do Jornal de Hoje, desta mesma data, podemos concluir que a Ilha era um entreposto comercial de relativa importância, visto a movimentação de embarcações comerciais.

Nos documentos que o Professor João Felipe traz à luz – o informe sobre o ataque de corsários ingleses em dezembro de 1818, estavam ancorados na Ilha 4 sumacas, sendo 3 de Pernambuco [duas possivelmente de Recife/Olinda e uma de Goiana] e uma da Paraíba. E eram aguardadas uma Sumaca e um Brigue, ambos de Pernambuco. O relato faz menção ao comércio de peixe, mas é certo que levavam também o sal, descoberto desde quando as navegações européias aportaram na região.

O ataque dos corsários ingleses, com tripulação de mercenários, também indica a importância do entreposto, pois de regra, eles pilhavam joias, metais preciosos, pedrarias e escravos.

O consagrado historiador Evaldo Cabral é autor do texto A aparição da Sumaca, um completo estudo sobre a referida embarcação, do qual pinçamos alguns recortes para conhecer um pouco mais sobre a Sumaca.

Sobre a capacidade de carga e tamanho da embarcação ele recorre ao Dictionnaire de Marine: …que nos dá as dimensões e a capacidade de carga das Sumacas: …que proporciona as dimensões médias do smalschip, dá-lhe um comprimento de 18 metros e uma boca de 5. Vistoria em cinco sumacas que faziam o tráfico de escravos entre a costa ocidental africana e o Recife (1758) indica que variavam entre 22 e 15m de comprimento por 6,6 e 5,0 de boca. De maior interesse é sua capacidade de carga, cujo exame é factível graças ao registro portuário do Diário de Pernambuco de 1830 a 1850, período que coincidiu com a gradual substituição da sumaca pela barcaça no Nordeste recifense. Roussin, por exemplo, atribuíra-lhe a média de 80 toneladas, mas o exame de 37 unidades engajadas na navegação entre o Recife e os portos do Ceará ao São Francisco e entre o Recife e os principais portos do litoral brasileiro, especialmente o Rio de Janeiro, aponta uma média de 92 toneladas, as de maior capacidade servindo aos percursos mais longos. Se as eliminarmos do cálculo, teremos que a média das sumacas empregadas no Nordeste recifense girava em torno de 77 ton. numa faixa entre 50 e 197 ton. Mais de 2/3 situavam-se na faixa de 50 a 100 ton, apenas o terço restante dispondo de capacidade superior. . … 

Sobre o tipo de embarcação, registra o historiador: A armação da sumaca compunha-se de mastro de vante ou traquete, dotado de vela latina, vela de estai (polaca), mastro de mezena com vela redonda ou quadrada, e gurupés; dispunha também de castelo de popa. Ela também arrastava escaler. Mastreação e velame não parecem ter sofrido modificações de importância durante dois séculos de Brasil, se nos fiarmos na gravura de Debret relativa a Olinda, o que não se verificou nos congêneres holandês e inglês, que se beneficiaram da sofisticação crescente do velame que marcou as técnicas de construção naval na Europa do século 18, como se constata na sumaca representada por Pieter Le Comte em gravura existente no Musée de la Marine (Paris) e em azulejo holandês que pode ser visto no convento de Santo Antônio do Recife.

A Sumaca era uma embarcação de origem holandesa cujo nome original é smakschip [as mais largas] e smalchip[as mais estreitas] no flamengo eram as Wydtship e para os ingleses Smackship. Era de carga e de passageiros.

Registra também o historiador que, No Açu, as sumacas haviam navegando até três milhas da foz, altura de Macau[*], os navios de maior calado completando o carregamento fora da barra, que também será freqüentada pela Companhia Pernambucana. Em resumo, de um lado, havia portos que, a despeito do assoreamento, continuaram a ser freqüentados pelas sumacas; e, de outro, portos em que elas haviam cessado de tocar, malgrado as condições de navegabilidade não se haverem marcadamente deteriorado. [*] Acredito que seriam os Portos do Carão e Oficinas, hoje município de Pendências.

Evaldo Melo observa também que:Para atender ao aumento do tráfego decorrente não só do incremento físico da produção exportável, mas sobretudo da concentração no Recife de todo o comércio exterior de Pernambuco e das chamadas ‘capitanias anexas’, era necessário dispor de barco de maior capacidade de carga, a média da sumaca sendo o duplo da do caravelão, 80 ton contra 40 ou 50. Sobre este, a sumaca também dispunha da vantagem do fundo chato, de ‘prato’, apropriado aos pequenos portos. Por fim, podia ser utilizada no tráfico africano. Seu domínio tornou-se assim fato consumado desde a Restauração Pernambucana (1654), ampliando-se e consolidando-se com o progresso do povoamento do Rio Grande e do Ceará e o aparecimento dos ‘portos do sertão’, que vinculavam essas capitanias ao entreposto recifense. Na área ao norte do cabo de São Roque, em que as distâncias aumentavam, a ocupação humana rarefazia-se e as condições de navegação tornavam-se precárias, a sumaca passou a gozar de um monopólio que não conseguia adquirir ao longo do litoral pernambucano e paraibano, onde devia contar com a concorrência ativa de embarcações menores, como as ‘canoas do alto’ e outras. … Nos ‘portos do sertão’ ou costa de sotavento, o papel da sumaca foi, por conseguinte, ainda mais relevante. Ao invés da marinha açucareira, isto é, da costa oriental ou de barlavento, ao longo da qual disseminavam-se os engenhos, no Ceará e no Rio Grande a produção concentrava-se ao longo de ‘ribeiras’ servidas através de portos de mar ligados ao Recife: a ribeira do Acaraú, cujo centro era Sobral e que dispunha de três portos distintos (o Camocim, o Acaracu e o Mundaú); a do Ceará, cujo porto era Fortaleza; a de Jaguaribe, a mais importante, cujo porto, o Aracati , servia de entreposto ao Icó e ao sertão do Crato e dos Cariris; a do Apodi, com centro em Mossoró e a do Açu. A economia das ribeiras cearenses repousava sobretudo na pecuária, com a exportação de couros e de charque para o Recife; e a das do Rio Grande, no sal e na pesca. Quando a grande seca de 1777 desferiu um golpe mortal na produção e no comércio da carne seca, o algodão a substituiu nos porões das sumacas. Em meados do século 18, o comércio do Recife com esses portos e com o litoral do Piauí (Parnaíba) estava a cargo das ‘sumacas do sertões’, as únicas de porte que podiam alcançar aquelas paragens. Em começos do século 19, Koster, de passagem pelo Aracati, se valeria dos préstimos de um rico comerciante local, armador de sumacas. Pela mesma época, armava-as também um dos mais prósperos homens de negócio do Recife, Bento José da Costa [*], que explorava pesqueiros e salinas no Rio Grande. Ao estourar a revolução de 1817, uma das primeiras providências do governador do Rio Grande consistiu em embargar as sumacas fundeadas nos portos da capitania. [*] É o mesmo citado nos documentos da Ilha.

Veja o texto completo do Historiador Evaldo Cabral em: www.revistacontinente.com.br

da equipe O baú de Macau

 

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